Die Raketenpost für Hamburg

Es war ein „wenig erfreuliches Erbe“, das Eva Leithäuser, die neue Chefin der Hamburger Postdirektion, zu Beginn ihrer Amtszeit antrat. „Das ‚Ding’ einzustellen und damit einen Verlust von schätzungsweise 20 Millionen Mark abzusegnen“, schrieb das Hamburger Abendblatt in seiner Ausgabe vom 30. Oktober 1975. Der Autor des Beitrages meinte das Aus der Hamburger Großrohrpost, das letztlich im Herbst 1978 besiegelt wurde. Mehr als 20 Jahre hatten Ingenieure der Post getüftelt und mussten sich am Ende eingestehen, dass ihre Idee zwar funktioniert, aber nicht zu bezahlen ist.

Angefangen hatte alles in den fünfziger Jahren. Die Post fürchtete, dass wegen der Zunahme des Autoverkehrs die Postaustos es in den siebziger Jahren nicht mehr pünktlich durch die Stadt zu den einzelnen Postämtern schaffen würden. Außerdem nahm infolge der rasanten wirtschaftlichen Entwicklung Deutschlands der Umfang des Briefverkehrs überproportional zu. So hatte sich zwischen 1950 und 1960 in Deutschland das jährliche Aufkommen an Briefsendungen von vier auf acht Milliarden verdoppelt. In Hamburg waren 35 Prozent aller Briefsendungen Ortssendungen.

In einem internen Papier der Post aus dem Jahr 1962 ist von der „Enge der Straßen und der Verkehrsflut“ die Rede, die zu Überlegungen führte, wie die einzelnen Postämter und sogar der Flughafen möglichst von der Umwelt unabhängig miteinander verbunden werden konnten. „Für Hubschrauber und Tunnelbahn fehlt der Platz, eine Normal-Rohrpost schafft zu wenig.“ Die Anforderungen an eine Groß-Rohrpost waren dabei klar: „Die Beförderung muss schnell, fließend, von der Witterung unabhängig und Dritten unzugänglich sein.“

Das seit 1864 existierende, am Ende rund 40 Kilometer umfassende Rohrpostnetz würde die künftige Umfänge nicht verkraften können. Was lag angesichts dieser Entwicklung näher, als eine Großrohrpostanlage zu errichten? Mit dem System wollte die Post das gestiegene Aufkommen an Briefsendungen bewältigen und zugleich vom Straßenverkehr unabhängiger werden. Außerdem erhoffte man sich eine Entlastung des Straßenverkehrs, wenn nicht mehr so viel gelbe Postautos unterwegs sein würden.

Wie aus Zeitungsberichten jener Zeit hervorgeht, standen zwei Systeme mit Rohren von 45 beziehungsweise 70 Zentimetern Durchmesser zur Wahl. Während das größere System in Berlin erprobt werden sollte, entschied man sich in Hamburg für Rohre mit einem geringeren Durchmesser. In Berlin sei sogar mit dem Gedanken einer Tunnelbahn gespielt worden, heißt es einem Bericht aus dem Jahr 1959. „Sie könnte mit elektrisch angetriebenen runden Wagen auch große Pakete von Amt zu Amt befördern.“ Allerdings fürchtete man erhebliche technischen Probleme, „weil die Tunnelbahn möglichst gerade Strecken haben muss, während enge Kurven und Steigungen für die Groß-Rohrpost keine Schwierigkeiten bilden“. Anfang der 70er Jahre entwickelt der Kanadier Hyman Bress sogar die Idee, ein Rohrpostsystem zwischen Europa und Amerika quer durch den Atlantik zu verlegen.

In Hamburg war es vor allem Oberpostdirektor Georg Heck, der sich dem Großrohpostsystem verschrieben hatte. Heck stammte aus Kiel und war nach seinem Studium 1929 in das Reichspostamt nach Berlin gewechselt. In der damaligen Reichshauptstadt sorgte er für den Ausbau des Stadtrohrpostnetzes. Nach dem Ende des Nationalsozialismus’ lebte er in Münster und Darmstadt. 1954 wechselte Heck nach Hamburg und leitete bis zu seinem Ausscheiden aus dem Postdienst im März 1970 das Referat für Postbetriebstechnik bei der Oberpostdirektion.

„Zwischen 1957 und 1959 entwickelte die Post zentral das Konzept einer Großrohrpost, die in allen Städten des Bundesgebietes mit einer Einwohnerzahl über 100.000 eingesetzt werden sollte“, schreibt Ulrich Alexis Christiansen in seinem Buch „Hamburgs dunkle Welten – Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt“.

Im Dezember 1960 ging es in Hamburg los. Auf eine Länge von 600 Metern wurden zwischen dem damaligen Postamt 1 am Hühnerposten und dem Postamt 11, das befand sich am Mönkedamm unweit des Rödingmarktes, eine erste Versuchsstrecke in Betrieb genommen. Man hatte sich für Rohre aus Asbest-Zement (Eternit) mit einem Innendurchmesser von 450 Millimetern entschieden. Eternit war billiger als Stahl und galt als nicht korrosionsgefährdet. Von der krebserregenden Wirkung von Asbest wusste man in den 50er Jahren noch nichts.

Als Transportbehältnis verwendete man Büchsen aus Aluminium. „Die ersten, 0,85 Meter langen Büchsen fassten jeweils rund 1000 Briefe und wurden im Wendebetrieb hin- und herbefördert“, schreibt Christiansen. Außen waren an jeder Seite vier Gummiräder angebracht, um die Reibung zwischen Behälter und Tunnelwand zu verhindern. Die Büchsen rasten – angetrieben durch Druck- und Saugluft – mit zehn Metern pro Sekunde durch die Eternit-Rohre.

„Bei Kurven durfte der Radius nicht enger als neun Meter sein, damit später auch er Einsatz von Langbüchsen möglich wurde“, schreibt Christiansen. Diese waren 1,60 Meter lang und konnten bis zu 2000 Briefe befördern. Die Experten der Post gingen von bis zu 150 Büchsen pro Stunden aus, „was einer Gesamtleistung von 300.000 Standardbriefen in der Stunde entsprach“. Der Probebetrieb startete gut neun Monate später im September 1961.

Am 8. Februar 1962, um 14.30 Uhr, war es endlich so weit. Auf einer Strecke von 1,8 Kilometern wurde der Normalbetrieb zwischen den Postämtern 1 und 11 aufgenommen. Der damalige Bundespostminister Richard Stücklen war eigens in Hamburg angereist, um auf den Startknopf zu drücken. „Er schickte die letzte technische Testbüchse auf die vier Minuten lange Reise zum Hühnerposten, danach begann der reguläre Betrieb“, schreibt Christiansen.

Doch die Freude währte zunächst nur wenige Tage. Durch die Sturmflutkatastrophe vom 17. Februar 1962 wurden die elektronische Steuerung der Anlage und die Elektromotoren zerstört. Die Keller der beiden Postämter standen unter Wasser. Die Höhe des Schadens lag bei rund 100.000 Mark. Die Eternitrohre selbst schienen durch den Anstieg des Grundwassers infolge der Flut jedoch nicht beschädigt worden zu sein.

Um heraus zu finden, ob die Rohre innen beschädigt wurden, startete Oberpostdirektor Heck ein riskantes Unternehmen. Auf einen „Probeschuss“ ließ er es nicht ankommen, weil dieser hätte zu „unabsehbaren Schäden“ führen können, schrieb das Hamburger Abendblatt im Februar 1962. Stattdessen wurde eine Palette gebaut auf die Heck sich legen konnte. Anschließend ließ er sich mit Hilfe eines Taus durch das unter dem Alten Wall liegende Rohr ziehen.

Heck streckte dabei die Arme weit vor. Er tastete die Kupplungen zwischen den einzelnen Rohrstücken ab, musste dabei scharfe Kurven, steile Anstiege oder Abstiege passieren. Ein Scheinwerfer sorgte für Licht. Ohne Schrecksekunde ging das Vorhaben nicht ab. „In einer Kurve passierte es dann: ich rutschte von der Palette“, berichtete Heck später. „Mit letzter Kraft gelang es mir jedoch nach vielen vergeblichen Versuchen, mich wieder auf das Brett zu zwängen.“

Schon damals war den Verantwortlichen klar, dass eine „eingleisige“ Strecke im täglichen Betrieb nicht ausreichen und eine zweite Trassen notwendig sein würde. Das Problem: Da Hamburgs Untergrund schon dicht bebaut war, reichte – vor allem im Stadtzentrum – oftmals kaum der Platz. So konnte beispielsweise die zweite Trasse der Versuchsstrecke nicht parallel verlegt werden.

„Man traf auf Betonklötze und unbekannte Bunker, alte Festungswälle und Kaimauern“, heißt es in einem internen Papier der Post. An einem Bahndamm stießen die Bauarbeiter auf ein vergessenes altes Abwassersiel, von dem alle ausgingen, es sei ausgetrocknet. Als man die Mauern abbrach, ergoss „dessen gewaltiger Inhalt sich scheußlich stinkend in die Baugrube und Rohrleitung“. Es dauerte Wochen, bis die Grube wieder trockengelegt wurde.

Die technischen Herausforderungen hörten allerdings beim Bau der Trasse nicht auf. Um die Dichtheit der Rohrleitung zu gewährleisten, wurden die Übergänge zwischen den einzelnen Rohren mit Gummiringen abgedichtet. Für Kopfzerbrechen sorgten die Kurven, „in denen sich die Rohre manchmal spiralförmig vertikal und horizontal durch das dicht bestückte Erdreich unter den Straßen winden“.

Oftmals verliefen die Rohrleitungen nur in einem geringen Abstand zu vorhandenen Bauten. „An einer Stelle blieben zwischen U-Bahn-Tunneldecke und Unterkante der Straßenbahnschiene nur 60 Zentimeter für diese Großrohrpost“, heißt es in dem Post-Papier. Die Konstrukteure meisterten dieses Problem mit Hilfe einer „Stahl-Beton-Konstruktion“.

An den „Enden“ der Rohrleitung – der sogenannten Betriebsstation – stand für jede Leitung ein Sende- und Empfangsgerät. Es ermöglichte die „automatische Ausschleusung“ und das „selbsttätige Stapeln“ der Büchsen. Später sollte eine Konstruktion für das automatische Öffnen und Entleeren der Büchsen entwickelt werden. Die Steuerung des Transports der einzelnen Büchsen erfolgte über ein zentrales Steuergerät, das „aus marktgängigen Bauelementen aufgebaut“ war. Etwa 120 bis 100 Meter vor einer Station passierte eine Büchse Kontakteinrichtungen, „die der Einleitung der maschinellen Funktionen dienen“.

Im Herbst des Jahres 1962 – die Schäden durch das Hochwasser im Frühjahr waren repariert – ging es dann richtig los und die Rohrpost übernahm die Arbeit zahlreicher Postfahrzeuge. Das System verband zwei zentrale Postämter: immer im Abstand von 20 Sekunden rasten die Büchsen mit Tempo 40 durch das Rohr. Ihre rund zehn Zentimeter großen Gummiräder drehten sich etwa dreißig Mal in der Sekunde.

Die ersten Erfahrungen schienen der der Rohrpostidee recht zu geben. „Der Zweck dieser Anlage wurde voll erreicht“, schrieb das Hamburger Abendblatt in seiner Ausgabe vom 29. April 1969. „Keine Stockung in überlasteten Innenstadtstraßen verzögert mehr die Briefzustellung.“

Weil es in den ersten Jahren gut lief, sollte das Rohrpostsystem nach und nach ausgebaut werden. Zunächst planten die Erbauer, das Postamt 36 am Stephansplatz, seinerzeit war es das Amt mit dem größten Zahl an Briefen, mit dem Rohrsystem zu verbinden. Später sollten alle Postämter angeschlossen werden, eine 17 Kilometer lange Doppelleitung sollte bis zum Flughafen Fuhlsbüttel führen. Voll ausgebaut sollte das Hamburger Großrohrpostsystem 133 Kilometer lang sein, schreibt Christiansen.

Allerdings spielte bei diesen Plänen das Bundespostministerium nicht mit und verweigerte die Finanzierung. Letztlich baute Hamburg eine „Gegenlinie“ zur Versuchsstrecke, die weitere Postämter einschloss. Nach deren Fertigstellung wurden in der zweiten Hälfte der 60er Jahre zwischen dem Postscheckamt am Rödingsmarkt und dem Postamt am Hauptbahnhof täglich bis zu 17 Stunden Briefsendungen erfolgreich transportiert, schreibt Christiansen.

In jener Zeit traten erste Verschleißerscheinungen zutage. Vor allem die Räder der Büchsen mussten viel aushalten. Zudem machten Erschütterungen durch U- und Straßenbahnen sowie durch den Autoverkehr dem Rohrpostsystem zu schaffen. Immer wieder verschoben sich die Rohre. Da der Spielraum, den die rollende Briefbüchse hatte, lediglich bei vier Millimetern lag, reichten schon kleine Veränderungen, um das System lahm zu legen.

Um die Strecke gefahrlos kontrollieren zu können, entwickelten die Ingenieure „eine ‚Fotobüchse“ mit eigenem Antrieb und eigener Beleuchtung, die Film- und Fotoaufnahmen vom Zustand der Röhren machen konnte“. Doch nach und nach nahmen die Schäden an dem Röhrensystem zu. Es kam immer häufiger zu Unterbrechungen. Vor allem aber blieb das in den fünfziger Jahren befürchtete Verkehrschaos aus.

Im Herbst 1978 beerdigte die Post das Projekt in aller Stille. „Diese Rohrpost war ein Versuch“, erklärte die Pressestelle des Unternehmens. „Und Versuche können eben auch mal fehlschlagen.“

 

Das Foto stammt aus dem Archiv des Vereins Hamburger Unterwelten. Der Verein beschäftigt sich nach eigenen Angaben mit der Erforschung und Dokumentation der Geschichte des unterirdischen Städtebaus in Hamburg. Mitglieder des Vereins bieten Besichtigungstouren durch technisch und geschichtlich interessante, unter- und oberirdische Bauwerke Hamburgs an. Gezeigt werden Bunker des Zweiten Weltkriegs, Zivilschutzanlagen, vergessene Tunnel. Mehr Infos gibt es im Internet unter: www.hamburgerunterwelten.de


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