Die U-Bahn, die nie fuhr

Hamburgs Wirtschaftssenator Helmuth Kern hatte die Latte ganz hoch gehängt. Es bleibe das Ziel der Hamburger Nahverkehrspolitik, das gesamte Schnellbahnnetz zwischen Ottensen und Berliner Tor so weit zu verdichten, dass im innerstädtischen Bereich von jedem Punkt aus eine Schnellbahnstation innerhalb von fünf Minuten zu Fuß erreicht werden könne, sagte der Politiker im Spätherbst 1973 und fügt unmissverständlich hinzu: eine dritte Schnellbahnlinie gehöre dazu.

Was Kern damit meinte, hatte das Hamburger Abendblatt am 15. November 1973 unter der Überschrift „Die ‚Inselbahn‘ bekommt neun Haltestellen“ verkündet: den Bau der seit vielen Jahren diskutierten und geplanten U-Bahnlinie zwischen Lurup und Bahnhof Altona. 1976 sollte mit den richtigen Bauarbeiten begonnen werden. „Voraussichtlich 1983 rollen auf der  8,6 Kilometer langen Strecke die ersten Züge“, frohlockte das Abendblatt.

Der Hamburger Autor Ulrich Alexis Christiansen schreibt in seinem Buch „Hamburgs dunkle Welten“ von frühen Plänen, die Gebiete westlich von Altona und nördlich der Elbvororte in das Hamburger Verkehrsnetz zu integrieren. So gab es zu Beginn des 20. Jahrhunderts Überlegungen, Lurup an das Hamburger U-Bahnnetz anzuschließen. Die Elbvororte waren bereits 1860 durch die Eisenbahn erschlossen worden.

Allerdings lebten zur Jahrhundertwende nicht genügend Menschen in Lurup, was Bau und Betrieb einer Bahnlinie gerechtfertigt hätte. Das änderte sich in den 20er Jahren, als der Ort durch Altona eingemeindet wurde und dort Einzel- und Reihenhäuser errichtet wurden. Vor allem Altonaer Familien mit Kindern zogen nach Lurup.

1935, in Erwartung des 1937 verabschiedeten Groß-Hamburg-Gesetzes wurde eine U-Bahnstrecke von Lurup ausgehend geplant. „Noch im Kriegsjahr 1942, als Arbeitskräfte und Baumaterial längst zur Mangelware gehörten, stellte man Entwürfe für Bahnhöfe der neuen Strecke vor“, schreibt Christiansen. Geplant war demnach, den Altonaer Fernbahnhof zu einem Kreuzungsbahnhof für zwei U-Bahnlinien auszubauen.

Es sei eine viergleisige U-Bahnstation „quer unter den Reichsbahn- und S-Bahngleisen angedacht“ gewesen, schreibt Christiansen. „Eine der Linien sollte von der Holstenstraße kommend nach Neumühlen verzweigt werden, die andere – von der Reeperbahn kommend – war in Richtung Lurup vorgesehen.“ Am Ende der Strecke, unweit von Osdorf, sei eine umfangreiche Abstellanlage geplant gewesen.

In den letzten Kriegsjahren verschwanden diese Planungen vor allem auf Grund von Materialmangel in der Schublade. Nach dem Krieg zog es allerdings viele Flüchtlinge und Obdachlose nach Lurup. „Im Oktober 1950 richtete man übergangsweise eine Straßenbahnlinie ein – als zweite Neubaustrecke nach dem Krieg überhaupt“, schreibt Christiansen.

Der Entwurf für Hamburgs „Künftiges U-Bahnnetz“ aus dem Jahr 1951 zeigt eine „blaue“ Linie E, die von Lurup quer durch die Innenstadt nach Farmsen führt. Für eine derartige Schnellbahn sprach die Errichtung der Plattenbau-Großsiedlung Osdorfer Born. Sie war seit 1960 geplant und zum großen Teil in den Jahren zwischen 1967 und 1972 errichtet worden. Sie war die erste der drei Hamburger Großsiedlungen, zu denen Steilshoop und Mümmelmannsberg gehören.

Allerdings wurde vor allem in den sechziger Jahren heftig darüber gestritten, ob die Stadt eine U- oder die Bundesbahn eine S-Bahn bauen sollte. Beim Bau der City-S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Bahnhof Altona – Beginn war am 14. Oktober 1967 – arbeiteten Stadt und Bahn zwar eng zusammen. Doch bei der Anbindung von Lurup gab es Zwist.

Währen die S-Bahn hätte schneller entwickelt werden können, wäre durch eine U-Bahn der Stadtteil Ottensen an das Bahnnetz angebunden worden. Streit gab es auch darüber, welche Variante am Ende die günstigere sein würde. Im Herbst 1973 legten Stadt und Bahn ihren Streit bei. Die Bahn zog ihre Pläne zurück.

„Wir wollen in Ottensen, Altona, St. Pauli und in der westlichen Innenstadt zu einer erheblich dichteren Bebauung kommen, verteidigte Wirtschaftssenator Kern die U-Bahn-Pläne. „Voraussetzung dafür ist aber die Erschließung dieser Stadtteile durch eine Schnellbahn-Linie.“

Derweil hatten Vorarbeiten für eine Anbindung der wachsenden Stadtteile Lurup, Osdorf und Schenefeld an das HVV-Netz längst begonnen. „Zu diesem Zeitpunkt arbeitete der noch junge Verkehrsverbund bereits vorausschauend an Plänen zur Entwicklung einer U-Bahnlinie zwischen der Sengelmannstraße im Stadtteil Winterhunde und Lurup, die den internen Planungsnamen ‚L-Strecke‘ erhielt“, schreibt Christiansen.

Um dieses Projekt umzusetzen, sollte auch der Altonaer Bahnhof umgebaut werden. „In Altona war in 14 Meter Tiefe unter der Haltestelle der City-S-Bahn ein drittes Haltestellengeschoss vorgesehen.“ Weil oberirdisch kein Platz für Bahndämme und Viadukte war, „sollte fast die Hälfte der Strecke in Tunnellage ausgeführt werden“, schreibt Christiansen.

Das Abendblatt berichtete 1973, dass die Bauarbeiten an drei Stellen gleichzeitig anfangen sollten: am Altonaer Bahnhof, in Bahrenfeld und in Lurup. Die gesamte Strecke sollte „in offener Baugrube“ angelegt werden. „Im dicht bewohnten Ottensen und in Bahrenfeld will man die Trasse so geschickt ins Stadtbild kerben, dass so gut wie keine Gebäude verschwinden müssen.“ Die Baubehörde erklärte seinerzeit dazu: „Wir wollen unter allen Umständen die vorhandene Bausubstanz schonen.“

Deshalb waren an der Großen Brunnenstraße, der Daimlerstraße, der Von-Sauer-Straße und der Ebertallee sogenannten Tunnelhaltestellen vorgesehen. „Danach wäre die Stecke im oberirdisch bis zur Haltestelle Stadionstraße und der Station Rugenbarg geführt worden“, schreibt Christiansen. In Lurup wäre die U-Bahn wieder unterirdisch geführt worden. Die Haltestelle Osdorfer Born sollte die Endhaltestelle werden. Eine Weiterführung bis nach Schenefeld sollte in späteren Jahrzehnten umgesetzt werden.

Die Bezeichnung „Inselbahn“ rührte daher, dass die Luruper Strecke für etwa 15 Jahre vom übrigen U-Bahnnetz Hamburgs getrennt bleiben sollte. „Die Züge enden in Altona: im dritten ‚Kellergeschoss‘ unter dem Bahnhofsvorplatz“, schrieb das Abendblatt. Über dem U-Bahnsteig sollte – im zweiten Tiefgeschoss – die City-S-Bahn halten. Das oberste Kellergeschoss war als ausgedehnte Schalterhalle vorgesehen. Die Baubehörde versprach, U- und S-Bahnsteig mit Rolltreppen, Fahrstühlen und festen Treppen zu verbinden, so dass die Fahrgäste keine großen Wege hätten.

Problematisch war, dass die „Insellage“ die Betriebskosten der Strecke deutlich erhöht hätte. So sollten U-Bahnzüge bei Reparaturen und für die Wartung auf Tieflader verladen und in bestehende Werkstätten transportiert werden.

Noch heute sind einige der Vorleistungen zu erkennen, die seinerzeit von der Baubehörde umgesetzt wurden. „Beispielsweise ließ man neue Straßen in Osdorf ‚schnellbahnfreundlich‘ gestalten, und auch unter dem S-Bahnhof Altona soll sich eine Bauvorleistung in Form einer verstärkten Bodenplatte finden“, schreibt Christiansen.

Die größten Bauvorleistungen seien in den U-Bahnstationen Hauptbahnhof-Nord, Jungfernstieg und Sengelmannstraße. erbracht worden. „Diese Haltestellen wurden alle bereits viergleisig ausgebaut.“ Die Luruper U-Bahn – seit Mitte der 60er Jahre war es die U4 – sollte bis zur Sengelmannstraße führen. Hier war ein Übergang zur U1 geplant.

Die Freude über die Senatsankündigung, die U-Bahntrasse nach Lurup bauen zu wollen, währte jedoch nicht lange. Im öffentlichen Haushalt fehlte schlicht das Geld. Als der damaligen Erste Bürgermeister Peter Schulz am 4. November 1974 nach schweren Verlusten bei der Bürgerschaftswahl zuücktritt, folgt ihm Hans-Ulrich Klose. Der legt kurzerhand alle Planungen für den Ausbau von U-Bahnen auf Eis. Lediglich die City-S-Bahn wird zu Ende gebaut.

Während der östliche Teil der (alten) U4 noch umgesetzt werden könnte – im Verkehrsentwicklungsplan ist die Strecke nach wie vor vorgesehen -, ist für eine Anbindung von Lurup inzwischen wieder eine S-Bahn im Gespräch. Diese könnte mit der ebenfalls geplanten Strecke nach Rahlstedt und Ahrensburg verbunden werden.

Eine dritte Ost-West-Verbindungsstrecke, wie sie die Linie zwischen Sengelmanstraße und Lurup einmal werden sollte, ist indes kaum mehr möglich. Zumal die neue U4, die in die Hafencity führt, am Jungfernstieg inzwischen die Gleisträge der alten U4 nutzt. Und am Hauptbahnhof-Nord wird ein Teil der Gleiströge für behindertengerechte Fahrstühle verwendet. „Ein deutliche Zeichen dafür, dass man die Strecke nach Lurup abgeschrieben hat“, schreibt Christiansen.


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