Erneuerung der Langenfelder Brücke startet

Noch fließt der Autobahnverkehr. Gut 400 Meter zieht sich die Langenfelder Brücke in einer lang gestreckten Kurve über 17 Bahngleise hinweg. Im Durchschnitt 130.000 Fahrzeuge rollen Tag für Tag über diesen Abschnitt der Autobahn 7 kurz hinter dem Stadtpark, der – für eine Brücke jedenfalls – mit 40 Jahren sein Rentenalter erreicht hat. Er gehört damit zu den mit am meisten befahrenen Autobahnteilstücken Deutschlands.

Wer in diesen Tagen das Brückenbauwerk von unten betrachtet, kann die stählernen Stützpfeiler und den Verschleiß bereits entdecken. Für die zuständigen Verkehrsexperten ist schon seit längerem klar: die Brücke muss von Grund auf saniert, am besten neu gebaut werden. In der vergangenen Woche unterzeichneten die Hamburger Wirtschaftsbehörde sowie die Unternehmen Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und –bau GmbH (Deges) und Hochtief die Verträge über die Erneuerung des Bauwerks.

Abriss und Neubau der Langenfelder Brücke werden voraussichtlich vier Jahre dauern und den sichtbaren Auftakt der Erneuerung der Autobahn 7 bilden. Aus Gründen des Lärmschutzes sollen innerhalb der kommenden zehn Jahre auf Hamburger Gebiet drei Tunnel errichtet und die Zahl der Fahrspuren von sechs auf acht erhöht werden. Das betrifft auch die Langenfelder Brücke, so dass es am Ende nicht nur eine neue Brücke geben wird. Es werden auch acht Fahrspuren über die Eisenbahngleise führen.

Bereits in einigen Wochen – im April – sollen die Bauarbeiten starten. „Die Langenfelder Brücke macht den ersten sichtbaren Auftakt zum Ausbau der A 7“, sagt Bernd Rothe, Bereichsleiter bei der Deges. Verkehrsstaatsrat Andreas Rieckhof (SPD) bezeichnet die Erneuerung des in die Jahre gekommenen Bauwerks als ein technisch besonders anspruchsvolles Projekt. Der Grund dafür ist einfach: nicht nur der Verkehr auf der Autobahn, sondern auch der Bahnverkehr unter der Brücke muss während der gesamten Bauzeit gewährleistet werden. Schließlich fahren Fernverkehrszüge in Richtung Norden hier ebenso entlang wie die S-Bahn nach Halstenbek und Pinneberg. Außerdem liegt die Brücke in Nähe des Bahnbetriebswerks Hamburg-Eidelstedt. Dort wird ein großer Teil der ICE-Züge der Bahn gewartet.

Die Bahn machte unmissverständlich klar, dass bei den Bauarbeiten der Bahnverkehr nicht über eine längere Zeit gestört werden darf. Daher muss ein großer Teil der Brückenkonstruktion zunächst „an Land“ gezogen werden, bevor diese in ihre Einzelteile zerlegt werden kann.

Und das geht wie folgt: Der Brückenabschnitt, der über die Gleise für S- und Fernbahn führt, wird von seinen Aufbauten befreit. Dann erhält das Brückenstück an jedem Ende zwei „Nasen“ und wird mit Hilfe provisorischer Pfeiler um gut einen Meter angehoben. Jetzt werden Gleitlager installiert, so dass das Betonteil neben die Bahngleise verschoben und dort abgebrochen werden kann.

Anschließend werden die neuen Brückenpfeiler errichtet. Zugleich werden neben den Eisenbahngleisen die Stahltröge der neuen Brücke zusammengeschweißt. Ist das geschehen wird die neue Brücke mit Hilfe mehrerer Gleitlager über die Eisenbahngleise geschoben. Ist die Stahlkonstruktion auf der gesamten Brückenlänge installiert, werden die Betonplatte und der Fahrbahnbelag aufgetragen sowie Lärmschutzwände angebracht. Anschließend wird der Verkehr auf das neue Brückenteil umgelenkt, so dass der alte Teil erneuert werden kann.

Die Langenfelder Brücke besteht aus zwei getrennten Bauwerken. Geplant ist, zuerst die östliche Brückenhälfte (in Richtung Flensburg) abzureißen und neu zu bauen. In dieser Zeit wird der Autobahnverkehr über die westliche Brückenhälfte geleitet. Da dieser zusätzliche Verkehr zusätzliche Last bedeutet, wurde dieser Brückenteil bereits verstärkt. Den Bund wird das Ganze rund 80 Millionen Euro kosten.

Die Langenfelder Brücke ist eine reine Betonbrücke – eine Art Hohlkasten für jede der beiden Autobahntrassen. Was in den 70er Jahre als revolutionär galt, würde man heute nicht mehr so bauen, sagt Rothe. „Die Konstruktion hat zu viele Kinderkrankheiten.“ Vor allem hat der Lkw-Verkehr in einem Ausmaß zugenommen hat, mit dem die Planer in den 60er Jahren nicht rechneten.


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