Die U-Bahn, die nie fuhr

Hamburgs Wirtschaftssenator Helmuth Kern hatte die Latte ganz hoch gehängt. Es bleibe das Ziel der Nahverkehrspolitik, das gesamte Schnellbahnnetz zwischen Ottensen und dem Berliner Tor so weit zu verdichten, dass im innerstädtischen Bereich von jedem Punkt aus eine Schnellbahnstation innerhalb von fünf Minuten zu Fuß erreicht werden könne, sagte der Politiker im Spätherbst 1973.

Was Kern damit meinte, verkündete das Abendblatt am 15. November 1973 unter dem Titel „Die ,Inselbahn‘ bekommt neun Haltestellen“: den Bau einer U-Bahn-Linie zwischen Lurup und dem Bahnhof Altona. 1976 sollte mit den Bauarbeiten begonnen werden und 1983 die ersten Züge auf der 8,6 Kilometer langen Strecke rollen.

Schon der Entwurf für Hamburgs U-Bahn-Netz aus dem Jahr 1951 zeigte eine „blaue“ Linie E, die von Lurup quer durch die Innenstadt nach Farmsen führt. Und als die Plattenbau-Großsiedlung Osdorfer Born für mehr als 10.000 Menschen in den Jahren 1967 bis 1972 errichtet wurde, erschien eine derartige Schnellbahn erst recht geboten.

Allerdings wurde heftig darüber gestritten, ob eine U- oder eine S-Bahn sinnvoller sei. Beim Bau der City-S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Bahnhof Altona – Beginn war am 14. Oktober 1967 – hatten Stadt und Bahn zwar eng zusammengearbeitet. Doch bei der Anbindung von Lurup gab es Zwist. Für die S-Bahn sprach, dass man sie schneller hätte entwickeln können, für die U-Bahn, dass der Stadtteil Ottensen an das Bahnnetz angebunden worden wäre.

Im Herbst 1973 legten Stadt und Bahn ihren Streit bei. „Wir wollen in Ottensen, Altona, St. Pauli und in der westlichen Innenstadt zu einer erheblich dichteren Bebauung kommen“, verteidigte Wirtschaftssenator Kern die U-Bahn-Pläne. „Voraussetzung dafür ist aber die Erschließung dieser Stadtteile durch eine Schnellbahn-Linie.“ Derweil hatten Vorarbeiten für die U-Bahn nach Lurup und Osdorf längst begonnen.

Das Abendblatt berichtete 1973, dass die Bauarbeiten an drei Stellen gleichzeitig anfangen sollten: am Altonaer Bahnhof, in Bahrenfeld und in Lurup. Die gesamte Strecke sollte „in offener Baugrube“ angelegt werden. „Im dicht bewohnten Ottensen und in Bahrenfeld will man die Trasse so geschickt ins Stadtbild kerben, dass so gut wie keine Gebäude verschwinden müssen.“ Die Baubehörde erklärte seinerzeit dazu: „Wir wollen unter allen Umständen die vorhandene Bausubstanz schonen.“

Deshalb waren an der Großen Brunnenstraße, der Daimlerstraße, der Von-Sauer-Straße und der Ebertallee sogenannte Tunnelhaltestellen vorgesehen. Danach sollte die Stecke oberirdisch bis zur Station Rugenbarg geführt werden, schreibt der Hamburger Autor Ulrich Alexis Christiansen in seinem Buch „Hamburgs dunkle Welten“. In Lurup wäre die U-Bahn wieder unterirdisch geführt worden. Osdorfer Born sollte Endstation werden.

Die Bezeichnung „Inselbahn“ rührte daher, dass die Luruper Strecke für die ersten 15 Jahre vom übrigen U-Bahn-Netz Hamburgs getrennt bleiben sollte. „Die Züge enden in Altona: im dritten ‚Kellergeschoss‘ unter dem Bahnhofsvorplatz“, schrieb das Abendblatt. Über dem U-Bahnsteig – im zweiten Tiefgeschoss – sollte die City-S-Bahn halten. Das oberste Kellergeschoss war als ausgedehnte Schalterhalle vorgesehen.

Die Baubehörde versprach, U- und S-Bahnsteige mit Rolltreppen, Fahrstühlen und festen Treppen zu verbinden, sodass die Fahrgäste keine großen Wege hätten. Problematisch war, dass die „Insellage“ die Betriebskosten der Strecke deutlich erhöht hätte. So sollten U-Bahn-Züge für die Wartung auf Tieflader verladen und in Werkstätten transportiert werden.

Die Freude über die Senatsankündigung, die U-Bahn-Trasse nach Lurup bauen zu wollen, währte jedoch nicht lange. Im Haushalt fehlte schlicht das Geld. Als der damalige Erste Bürgermeister Peter Schulz am 4.November 1974 nach schweren Verlusten seiner SPD bei der Bürgerschaftswahl zurücktrat, folgte ihm Hans-Ulrich Klose. Der legte kurzerhand alle Planungen für den Ausbau von U-Bahnen auf Eis.

Eine dritte Ost-West-Verbindungsstrecke, wie sie die Linie zwischen Sengelmannstraße und Lurup einmal werden sollte, ist heute kaum mehr möglich. Die neue U4, die in die HafenCity führt, nutzt am Jungfernstieg die Gleiströge der nie gebauten Lurup-Bahn.


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